はじめに：自動車を取り巻く新たな“国際通商戦争”

2025年、アメリカで再び自動車業界に大きな激震が走りました。トランプ前政権の復帰とともに復活した25％の自動車関税が、北米市場に波紋を広げています。

日本の消費者にとっては、「アメリカの話だろう」と思われるかもしれません。しかしこの関税が、日本の大手自動車メーカーの命運を分けるものになるとしたら、どうでしょうか？

本記事では、トヨタ・ホンダ・日産・マツダ・スバル・三菱といった主要メーカーがこの関税にどう影響されるのか、生産拠点・輸出依存度・ブランド戦略という切り口から徹底分析します。

そして、その先に見えるのは——「関税時代に生き残るメーカー」と「淘汰されるメーカー」との明確な分岐点です。

第1章：関税の中身とインパクト

● 25％という数字が意味すること

2025年現在、アメリカでは海外から輸入される乗用車・自動車部品に対して一律25％の関税が課されています。これは1ドル100円換算で、300万円の車が375万円になるインパクトです。

● 予測では最大年間700万台の販売減

デトロイトの調査会社Telemetryによれば、関税が2035年まで継続されれば、アメリカとカナダにおける年間新車販売台数が7百万台も減少すると予測されています。

第2章：勝者① トヨタの強さは“アメリカの中にある”

● 米国内生産比率が70％超

トヨタは早くから「地産地消」を推進してきました。ケンタッキー、テキサス、インディアナなどで主要モデル（カムリ、タコマ、RAV4など）を現地生産しています。

● レクサスの一部車種のみが関税対象

高級車ブランド・レクサスのうち、日本製モデル（LX、LSなど）は関税の対象となりますが、台数シェアでは限定的。ブランド全体の競争力には致命的影響を与えません。

● 結論：トヨタはむしろ関税時代に“強くなる”

北米生産に強みを持つトヨタは、競合他社が価格上昇で苦しむ中、相対的に価格優位性を獲得。マーケティング次第ではさらなるシェア拡大が可能です。

第3章：勝者② ホンダも“準地元メーカー”として生き残る

● オハイオ州を中心とする強固な生産体制

ホンダも北米での生産体制が整っており、アコード、CR-V、シビックといった人気車種はほとんど現地で生産されています。

● アキュラは一部リスクあり

アキュラのフラッグシップモデル（例：インテグラ、NSX）には日本製も含まれ、一部価格上昇の可能性はありますが、全体への影響は限定的です。

第4章：苦戦① 日産の“内憂外患”

● アメリカにも工場があるが…

日産はテネシー州やミシシッピ州に拠点を持っていますが、利益率の低さと販売不振が問題化しています。

● インフィニティの危機

高級ブランド・インフィニティは日本製比率が高く、25％の関税で完全に競争力を失うリスク。ブランド価値の棄損にもつながりかねません。

第5章：敗者① マツダ――“CX-50以外”すべて関税対象

● トヨタとの合弁工場に一部生産を委ねるが…

マツダはアラバマ州で「CX-50」を生産していますが、それ以外のモデル（CX-5、マツダ3、MX-5など）はすべてメキシコや日本からの輸入です。

● 小規模メーカーゆえの柔軟性のなさ

規模が小さいがゆえに「すぐに北米生産へシフト」する体力はなく、関税ショックは致命的。マツダ車は“お手頃価格のプレミアム”が売りでしたが、価格上昇でその立場を失うおそれがあります。

第6章：敗者② スバルと三菱の明暗

● スバルは一部現地生産あり

インディアナ州に「SIA（スバル・インディアナ・オートモーティブ）」を持ち、アウトバックやアセントを現地生産。ただし、WRXやBRZなどのスポーツモデルは輸入で、価格上昇による販売減の懸念が残ります。

● 三菱は全車輸入、打つ手なし

三菱はすべてのモデルが輸入車。生産拠点も日本やタイに集中しており、関税適用モデル100％という危機的状況です。米市場からの再撤退というシナリオも現実味を帯びてきました。

第7章：関税がもたらす“中古車バブル再来”

● 新車が高すぎて買えない

価格上昇を受けて、消費者は“1〜2年落ちの中古車”に殺到するでしょう。これにより、中古車市場が再びインフレ化、パンデミック時のような「中古価格が新車を超える現象」が再燃する可能性もあります。

第8章：未来予測と日本企業の対応戦略