第1章：なぜEUは炭素繊維を“有害物質”と見なしたのか？
2029年から欧州連合（EU）で施行予定の新しい環境規制「End of Life Vehicles（ELV）指令」改正案は、自動車業界に大きな波紋を広げている。この改正案では、鉛、水銀、カドミウム、六価クロムなどと同様に、炭素繊維強化プラスチック（CFRP）も「再利用困難な素材」として規制対象となる可能性がある。
この判断の背景には、炭素繊維のリサイクルの難しさと、処分時に発生する微細なカーボンフィラメントの有害性がある。粉塵化したカーボンは肺や皮膚に悪影響を及ぼす可能性があるとされ、人体や環境へのリスクが懸念されている。
さらに、欧州委員会が提唱する「循環型経済」では、製品は最終的に分解・再資源化されることが前提となっているが、炭素繊維のリサイクル率は依然として10％未満。これが規制強化の大きな動機となっている。
第2章：炭素繊維が自動車業界にもたらした革命
炭素繊維の最大の特徴は「軽さ」と「強さ」の両立である。鉄よりも4倍強く、重さはその5分の1。これが高性能スポーツカーだけでなく、大衆車の軽量化戦略においても注目されてきた。
例えば、BMWはMシリーズでCFRP製のルーフを採用し、車両の重心を下げてコーナリング性能を向上させた。アウディはRSシリーズに炭素繊維強化ミラーやエンジンカバーを導入。マツダは軽量ボンネットに、トヨタはGRモデルでカーボン製リアスポイラーを搭載している。
特にEVにおいては、バッテリーの重量を相殺するために軽量化素材が不可欠であり、炭素繊維は代替不能な存在として見なされていた。
第3章：自動車業界とカーボン依存──世界の使用量の20％を占める理由
2023年時点で、炭素繊維の全世界生産量のうち約20％が自動車業界で使用されている。その用途は、ルーフ、フロアパネル、センターコンソール、シートシェル、ホイール、インテリア装飾まで多岐に渡る。
また、自動車用炭素繊維は主にTier1サプライヤーが複合材料として製品化しており、その下には炭素繊維糸を生産する原材料メーカーが存在する。最終製品は、オートクレーブ成形、RTM（レジントランスファー成形）、プリプレグ成形などで加工される。
その高度な製造工程と成形技術により、完成品の単価は高いものの、性能面での利得がそれを上回るとされ、多くのメーカーが採用に踏み切ってきた。
第4章：世界の炭素繊維メーカーとシェア争い
主要メーカーのシェアと特徴
- 東レ（日本）：世界シェア約35％。BMWとの合弁企業「SGLオートモーティブ・カーボン・ファイバー」を設立し、量産車への供給実績多数。
- 三菱ケミカルグループ（日本）：PAN系炭素繊維の分野で高い技術力を持つ。ホンダや日産との取引実績あり。
- SGLカーボン（ドイツ）：BMW M部門に向けた軽量コンポーネントを供給。欧州市場に強い。
- Hexcel（アメリカ）：航空宇宙向けに強いが、自動車向け複合材も手掛ける。GMやフォードと提携。
- Solvay（ベルギー）：熱可塑性複合材（CFRTP）の開発が進む。欧州自動車メーカーと共同開発中。
炭素繊維の製造は高エネルギー消費型であり、環境規制が強化される中で各社はCO2排出削減技術の導入やリサイクル技術の開発を急いでいる。
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