あの日、VTECに恋をした——90年代の熱狂とハイカムサウンドの魔力
第1章：1990年代――日本の自動車文化が最高潮に達した時代
1-1. バブル期からの名残とクルマへの情熱
1990年代の日本は、バブル経済が崩壊し始め、社会全体が暗い影を感じ始めた時期でした。それでもまだ、80年代後半に培われた「豊かさ」の残り香はしばらく残っており、アッパーミドル層を中心にクルマを趣味として楽しむ人々が多く存在していました。バブル絶頂期は、高額なスポーツカーや高級車が次々に登場し、街を走るクルマたちにもどこか派手さや華やぎがありました。そんな“華やかさ”の余波が、90年代の前半にはまだ残っていたのです。
しかし、一方で景気が傾きはじめると、自動車メーカー各社は開発費や広告費の見直しを行わざるをえなくなり、高価なスポーツカーに向けた投資も徐々に縮小されていきました。そんな潮目の変化の中、ホンダは独自の技術力を武器に、パフォーマンスを犠牲にすることなく環境性能も向上させる画期的なエンジン技術を世に送り出します。その名も「VTEC（Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System）」。このVTECこそが、1990年代のクルマ好きたちの心を鷲掴みにし、自動車史を語るうえで欠かせない金字塔となっていったのです。
1-2. ホンダの企業文化とエンジニア魂
ホンダは創業当初からモータースポーツへの積極的な参戦で知られ、二輪、四輪の両分野で世界的に高い評価を得てきました。特にエンジンに関しては「自分たちが本当に乗りたいと思えるクルマを造る」という企業姿勢のもと、技術者の情熱が存分に注がれてきました。創業者の本田宗一郎氏が掲げた「技術のホンダ」という精神は、どれほど厳しい時代であっても揺らぐことがありません。
VTECは、そうしたエンジニアたちの探究心と情熱の結晶といえます。エンジンの燃焼効率を追求し、低回転域から高回転域まで理想的なトルクとレスポンスを両立させる――その目標は、既存の常識を超える試みであり、実現のためにはきわめて高度な技術が求められました。しかし、それこそがホンダが挑戦する理由。VTEC開発の背景には、「単にパワーを追い求める」のではなく、「環境性能や燃費も大事にしながら、ドライバーが心から楽しいと思えるエンジンを造る」というホンダ流のモノづくりの精神があったのです。
第2章：VTECの誕生――可変バルブ機構への挑戦
2-1. VTEC以前の可変バルブ技術の概観
VTEC以前にも、可変バルブタイミングやリフト量を制御する技術は一部の高級車や欧州スポーツカーに存在しました。しかし、多くはメカニカルに制御される複雑かつコストのかかるシステムでした。たとえば、アルファロメオの「VVT（Variable Valve Timing）」や、ポルシェの「Variocam」といったように、主にバルブタイミングを変化させることによる出力特性の向上を狙った機構がありましたが、現在ほど洗練されておらず、大衆車に搭載できるような安価かつ量産向きなシステムではなかったのです。
こうした状況下で、ホンダが目指したのは「小排気量エンジンでも高出力・高効率を実現する」という大胆なコンセプトでした。大排気量や過給器（ターボ・スーパーチャージャー）に頼らなくても、エンジン内部のバルブ制御で性能を大きく変化させることができる――この発想が、後に世界中の自動車開発に大きな影響を与えることになります。
2-2. ホンダ独自のアプローチ――ロッカーアーム切り替え
VTECの肝となるのは「ロッカーアームを切り替えることで、バルブのリフト量と開閉タイミングを2段階（または3段階）に変化させる」というメカニズムです。低回転域では燃費とトルクを重視し、高回転域では高出力を追求する。しかも電子制御でカムプロファイルを切り替えてしまうという大胆な設計は、常に高回転を多用するレースエンジンで培ったノウハウを量産車にフィードバックした結果でした。
具体的には、バルブあたりに3つ（またはそれ以上）のカムが用意され、それぞれのカムに対応したロッカーアームを持ち、必要に応じてハイリフト・ハイカム側に「ロックピン」で切り替える構造が取られています。低回転時には燃費や扱いやすさを考慮し、バルブリフト量が少ないカム形状を使い、高回転領域に達した瞬間、電磁ソレノイドが作動してロックピンが作動カムを変更、一気にバルブのリフト量を上げて高出力を実現するわけです。
これにより、従来のエンジンではトレードオフとされていた「低回転域のトルクと高回転域のパワー」を両立できる画期的な仕組みが完成しました。そして、この技術が初めて市販車に搭載されたのが1989年の「インテグラ RSi/ZSi」（DA6型）に搭載されたB16A型DOHC VTECエンジンでした。
第3章：初期VTECエンジンの衝撃――B16AとB17A、B18C
3-1. B16A型エンジンのデビューとスペック
B16A型は1.6リッターという小排気量ながら、160ps（後期型では170ps）という高出力を誇り、当時のNA（自然吸気）エンジンとしては驚異的なスペックでした。公称回転数は7,600rpmでピークパワーを発揮する一方、レブリミットは8,000rpmを超える高回転仕様。街中では軽やかに走り、高速道路やサーキットでは一気にレッドゾーン付近まで綺麗に吹け上がる。そのフィーリングが、当時のカーマニアたちを熱狂させたのです。
特に印象的だったのは、「VTECがカムを切り替える瞬間」のフィーリングと音。低回転から高回転へとエンジンを回していくと、5,000rpm前後（エンジンやECUセッティングにより変動）で突然、パワーの盛り上がりとともに吸気音が変化し、車内には甲高いエンジン音が響き渡ります。この「カムが切り替わった感覚」が、まるでターボのブーストがかかったかのような衝撃を生み、VTECサウンドと称される独特のエンジン音は、多くのファンを虜にしました。
3-2. B17A/B18Cへ――排気量アップによるさらなる進化
B16Aをベースに排気量を拡大し、よりトルクフルな特性を目指したのがB17AやB18C。特にB18Cは初代インテグラタイプR（DC2型）に搭載され、1.8リッターながらNAエンジンで200psという当時としては破格のハイスペックを実現しました。リッターあたりの馬力はなんと111ps。その数値だけでも驚異的ですが、実際に走らせたときの圧倒的な吹け上がりやレスポンスは、ペーパー上の数字をはるかに上回る刺激をもたらしました。
しかも、当時のライバル車がターボエンジンを搭載する中で、ホンダは「NAでの高出力化」にこだわり続けました。ターボのようなドカンとした加速感はないものの、アクセルとエンジン回転数の関係がリニアであり、回せば回すほど気持ち良いほどに伸びていく。その独特なフィーリングがVTECの醍醐味であり、自然吸気エンジンの魅力を体現していました。
第4章：VTECが搭載された名車たち
4-1. シビック系（EF, EG, EK）
EFシビック SiR
VTECの大衆車への本格搭載を代表するのが、EF型シビック（4代目） SiRです。B16A型エンジン搭載により、軽量ボディとの組み合わせで圧倒的なパフォーマンスを実現しました。1.6リッターNAでありながら馬力は160ps。コンパクトな車体に高性能エンジンを詰め込むというコンセプトは、「ホットハッチ」というジャンルを日本国内で確立する一因となりました。
EGシビック SiR/SiR-II
5代目となるEGシビックでも、B16A型DOHC VTECは健在。軽量化と空力性能の向上が図られ、さらに高い走行性能を獲得します。EGシビックの丸みを帯びたボディと高回転型エンジンのコンビネーションは、扱いやすさとスポーティさを兼ね備え、ストリートでもサーキットでも人気を博しました。
EKシビック タイプR
そして極めつけは、6代目EKシビックに設定されたタイプR（EK9）。B16B型という高回転型のVTECエンジンが搭載され、1.6リッターで185psという凄まじい出力を実現。サスペンションやブレーキ、ボディ剛性なども徹底的にチューニングされ、「究極のFFスポーツ」と呼ばれるほど高い評価を受けました。軽量ボディに高性能エンジン、そして専用の機械式LSDがもたらす鋭いコーナリング。EK9シビックタイプRは今でも多くのファンに愛される伝説的なモデルの一つです。
4-2. インテグラ系（DA, DC2, DC5）
DAインテグラ RSi/ZSi
VTEC初搭載の市販車としての地位を確立したDA型インテグラ。スポーティクーペでありながら比較的リーズナブルな価格設定と実用性が評価され、若い世代を中心に人気を集めました。B16A型の官能的な高回転サウンドは、多くのクルマ好きに衝撃を与えます。
DC2インテグラ タイプR
B18C型エンジンを搭載し、200psを誇るDC2インテグラタイプR（96スペック/98スペック）は、当時のFFスポーツの王者とされ、「FFでこれほどまでの走りができるのか」と多くのジャーナリストやユーザーを驚愕させました。軽量化のための徹底的なボディ剛性向上、クロスレシオトランスミッションなど、レース直結の技術が惜しみなく投入され、サーキットでも速さを発揮しました。
DC5インテグラ タイプR
時代は進み、K20A型i-VTECエンジンを搭載したDC5インテグラタイプRもまた高い評価を得ましたが、90年代に焦点を当てると、やはりDC2が持つ生々しいまでの“走りの熱気”は、当時のカーマニアにとって特別なものでした。
4-3. プレリュード（BA, BB）とアコード（CB, CD）への搭載
VTECは、小型～中型クラスのスポーツモデルだけに搭載されたわけではありません。プレリュードやアコードといった、比較的上級志向のクーペやセダンにも採用され、多くのバリエーションを生み出しました。例えば、アコードSiR（CB1/4など）ではF20Aからの進化系としてH22A型DOHC VTECエンジン（190ps～200ps程度）が搭載され、高回転域の気持ち良さはもちろん、パワフルなトルク感も評価されました。
プレリュードではBA5型以降の2.0i/2.1Si系統に搭載され、さらにBB1型の4WS（4輪操舵）モデルと組み合わせることで、コーナリングの安定性とスポーティな走りを両立。大人のスポーティクーペとして人気を博しました。
4-4. NSX――ホンダの頂点にしてVTECの頂点
ホンダが誇るスーパースポーツカーNSX（NA1/NA2型）は、もちろんVTECを搭載していました。C30A・C32B型エンジンは3.0リッター～3.2リッターV6 DOHC VTECで、全アルミボディによる軽量化と相まって、当時のフェラーリやポルシェにも匹敵する走行性能を実現しました。レッドゾーンまで一瞬で吹け上がるエンジン特性と、MR（ミッドシップ・エンジン・リアドライブ）レイアウトによるハンドリングは、ホンダの技術の粋が詰まった“走る研究所”ともいえる存在。VTECの名を世界に知らしめたモデルの一つでもありました。
第5章：VTECの回転フィール――カムが切り替わる瞬間の官能
5-1. 「VTECが効く」瞬間の衝撃
VTECエンジン最大の特徴といえば、やはり「カムが切り替わる領域での突き上げ感」と「音」に尽きるでしょう。低回転域ではトルクを重視したマイルドなカムが作動し、街中での扱いやすさを保証します。信号待ちからの発進もスムーズで、エンジン音も比較的静か。ところが、ある回転数を超えた瞬間、ECUの指令によりロックピンが作動し、ハイリフト・ハイカム側に切り替わったエンジンは、急激に排気音や吸気音の音量を高め、回転計の針を一気に振り切るような感覚を生み出します。
当時、ターボエンジンも華やかだった90年代ですが、ターボラグを感じさせず、アクセルに応じてリニアに回転が上昇していくNA特有のフィーリングは、VTECならではの魅力。回転数が上がるにつれて盛り上がるパワーとサウンドの“ドライバーとの対話感”が、純粋な走りの楽しさを感じさせてくれました。
5-2. レブリミット付近まで美しく吹け上がる感動
VTECエンジンのもう一つの特長は、レブリミット（=レッドゾーン）付近までの吹け上がりの美しさ。通常のエンジンであれば、高回転域になるほど頭打ち感が生じ、加速が鈍くなるものですが、VTECは高回転域専用のカムプロファイルを用いることで、スムーズに回転が伸びていくのです。しかも1万回転近い超高回転まで回すレース用エンジンのノウハウが、市販車エンジンに惜しみなくフィードバックされているため、回すほどに甲高いメカニカルノイズが増し、ドライバーのアドレナリンを刺激します。
とりわけ4気筒DOHC VTECエンジンのサウンドは独特。6気筒や8気筒のような重厚感というよりは、どこまでもシャープでピュアな、高周波的とも言える響きを持っていました。街乗りであればせいぜい3,000～4,000rpmも回せば十分なトルクを得られますが、ひとたびワインディングやサーキットへ行くと、7,000～8,000rpmでパワーを絞り出す走りを体感できる。そのギャップが、ドライバーの「もっと回したい！」という探究心をかき立てるのです。
5-3. シフトアップの快感とギアレシオの妙
VTECエンジンの魅力を最大限に引き出すためには、やはり適切なギアレシオが不可欠でした。特にタイプR系モデルでは、クロスレシオのミッションが採用され、1速から2速、2速から3速とシフトアップするたびに、エンジン回転数がVTECの美味しい領域に入りやすくなるように設定されています。つまり、シフトアップしてもパワーバンドを外さないのです。
このギアレシオとVTECの組み合わせは、サーキットでのタイムアタックはもちろん、ワインディングでの“走る楽しさ”を大いに高めました。ギアチェンジのたびに「もう一度あのVTECサウンドを体感できる」という喜びがあり、まさに「走りの中毒性」を生み出す要因となりました。
第6章：VTECが与えた社会的インパクト
6-1. 「リッター100馬力」時代の到来
1980年代後半～1990年代にかけては「リッター100馬力」をNAエンジンで達成することは、まさに“エンジニアの夢”でした。当時、欧州の自動車メーカーなどはターボやスーパーチャージャーなどの過給機を使うことで同等のパワーを得ていましたが、ホンダはVTECという可変バルブ機構でNAのままリッター100馬力以上を達成。これにより、エンジン技術のトレンドが「過給」から「可変バルブタイミング」へと大きくシフトしていくきっかけとなります。
その後、三菱のMIVEC、トヨタのVVT-i、日産のNVCS（後のVVL/VVTL）など、国内他メーカーも続々と可変バルブ技術を独自開発するようになり、「可変バルブ」を備えたエンジンは90年代後半には当たり前の装備へと進化していきました。VTECはこれらのムーブメントを大きく牽引したパイオニア的存在だったのです。
6-2. スポーツモデルだけでなく、一般車への波及
VTECが与えたインパクトはスポーツモデルにとどまりません。例えば、シティコミューターとしてのホンダ・ロゴやフィットにも「VTEC」や「i-DSI」といった可変バルブ技術が導入され、燃費と走行性能が向上しました。さらに、ステップワゴンやオデッセイなど、ミニバンにもVTECが搭載されることで、ファミリーカーでも“高回転での伸びやかさ”を楽しめるようになったのです。
これはホンダが持つ根源的な思想――「すべての乗り物に走る楽しさを」という理念が形になったともいえます。スポーツカーだけでなく、日常を支えるクルマにもVTECによるパフォーマンスと効率を追求し、乗る人々の生活をより豊かにしようとするアプローチは、多くのファンを獲得する要因となりました。
6-3. VTECエンジン搭載モデルのリセールバリュー
90年代当時、中古車市場でもVTECエンジン搭載車は高値で取引されることが多く、特に「タイプR」の名が付くモデルは高いプレミアムが付くことが珍しくありませんでした。エンジンそのものの耐久性が高く、高回転を多用しても大きなトラブルが少なかったのも評価のポイント。現在でも、走行距離が10万kmを超える初期型のVTECエンジン搭載車であっても、「ちゃんとメンテしてあればまだまだ回る」といわれるほどのタフさを誇っています。
こうした「高い下取り価格」は、若者やスポーツカー好きにとっては嬉しい特典であり、VTECが生み出した経済的・社会的インパクトの一面ともいえます。
第7章：チューニング文化とVTEC
7-1. 社外パーツメーカーの隆盛
VTECの登場により、自然吸気エンジンのチューニングが一気に脚光を浴びました。ターボ車と比べると、大幅なパワーアップは難しいものの、カムシャフトやECUのリセッティング、排気系パーツの交換など細かなチューニングを積み重ねることで、NAならではのレスポンスや高回転フィールをさらに研ぎ澄ますことができるのです。
無限やSPOON、J’s Racing、FEEL’S（Honda Twincam）など、ホンダ車専門のチューナーが躍進し、各種パーツやコンプリートカーをリリース。こういったパーツの存在によって、ユーザーは自分好みのVTECエンジンを作り上げる楽しさを味わうことができました。
7-2. レースシーンでの活躍
VTECを搭載したホンダ車は、国内外のツーリングカーレースやワンメイクレースでも活躍しました。特に「シビックレース」や「インテグラワンメイクレース」では、ほぼノーマルに近いマシン同士が激しいバトルを繰り広げ、草の根レベルからプロレベルまで幅広い層を熱狂させます。VTECエンジンの高回転特性を活かしたレース展開は見ごたえがあり、レースファンからも大きな支持を得ました。
また、海外でもBTCC（イギリスツーリングカー選手権）などでシビックやアコードが奮闘し、ホンダのレースエンジンとしての実績を高めていきました。こうしたレースでの実績が、VTECエンジンの評価をさらに高める後押しとなったのは言うまでもありません。
7-3. DIYメンテナンスとエンジンスワップ文化
VTECエンジンは、搭載しているロッカーアームやカムシャフトの構造が独特であるものの、基本的なメンテナンス性は良好でした。バルブクリアランス調整やオイル交換など、DIYで手を入れるユーザーも多く、“カム切り替えのタイミングを少し早めるECUセッティング”など、マニアックな楽しみ方も広がっていきます。
また、同じ「B系」エンジンの中でもB16A、B18C、さらにはK20A系へのスワップなど、シャシーや世代を超えたエンジンスワップも盛んに行われました。これらは法規制との兼ね合いもありつつ、サーキット専用車や海外市場でのチューニングシーンでよく見られる光景です。VTECエンジンの汎用性とチューニングポテンシャルが、ホンダ車をこよなく愛するユーザーをさらに増やしていったのです。
第8章：「VTECに憧れる」という文化とその背景
8-1. 若者の憧れの対象として
1990年代の若者にとって、VTECエンジン搭載車に乗ることは一種のステータスでした。免許を取ったばかりの大学生や社会人1～2年目の層でも、多少頑張れば購入可能な価格帯にシビックやインテグラのVTECモデルが存在し、「アルバイトしてでもVTECに乗りたい！」という熱意を持つ人が続出。雑誌『Option』や『Carboy』などのチューニング誌、あるいは一般向けの『カーグラフィック』や『ベストカー』といった自動車誌でも、VTECの魅力が繰り返し取り上げられ、広く認知されていきました。
また、アニメやゲームの世界でもホンダ車が登場し、「VTECがかかる瞬間」を表現するシーンはファンを歓喜させました。若者文化の中で「VTEC」は単なる技術名称を超え、“理想のエンジン”“熱い走りを具現化するもの”として崇められていったのです。
8-2. クルマ雑誌・ビデオでのVTEC特集
当時、クルマ好きの若者たちはこぞってビデオオプションやホットバージョンといったビデオマガジンを観ていました。そこでVTEC車がサーキットを走る映像を食い入るように見つめ、「シビックがGT-Rを追い回してる！」とか「インテグラタイプRがターボ勢を追い抜く！」といったシーンに大興奮。VTECエンジン特有の甲高い吸気音や、シフトアップを繰り返しても落ちないパワーバンドに、“これこそが本当の走りだ！”と心奪われる若者は数知れず。
車両価格が比較的安価で、手軽にタイムアップを狙えるという点も含め、VTEC搭載車は最初のスポーツカーとしても最適だったのです。
8-3. デザインと技術の共鳴
VTEC搭載モデルは、エンジン技術だけでなく、デザイン面でも時代を先取りしていました。例えばEGシビックの流線形のボディやDC2インテグラのロー＆ワイドなフォルムなど、当時の日本車の中では斬新なスタイリングが特徴的でした。ホンダの空力技術の高さも相まって、高速安定性や燃費性能にも貢献していたのです。
技術だけでなく、デザインでも周囲と一線を画すモデルを世に送り出し、“走りの良さ”と“かっこよさ”を両立させたのがホンダ流のVTEC車。こうした全方位的な魅力が、より多くの若者の心を掴む要因となりました。
第9章：1990年代後半――VTECと環境規制の狭間
9-1. 排ガス規制と自動車業界の変化
90年代後半になると、世界的に環境意識が高まり、排ガス規制が強化され始めました。これに伴い、各メーカーは高出力モデルの開発を継続しながらも、燃費や排気ガス浄化技術への対応を迫られます。ホンダも例外ではなく、VTECの制御をより洗練させた「i-VTEC」やリーンバーン技術を取り入れるなど、一段進んだエンジンの高効率化を図り始めます。
しかし、環境規制のために触媒や排気系の制約が増し、エンジンに過度な負荷をかけないよう電子制御が厳しくなることで、「昔のような大らかさが失われた」という声も一部では囁かれました。とはいえ、もともと「環境性能とパワーの両立」を目指したVTECは、時代の要請に合わせて柔軟に進化していくこととなります。
9-2. 負けじとリミッターを振り切る特別モデル
90年代後半には、まだまだ「走りを忘れない」特別仕様のVTEC車がリリースされました。シビックのタイプRやインテグラタイプRがまさにそれで、高回転域でのパワーを重視するために、ECUや吸排気系を徹底的に見直し、なおかつ環境性能にも配慮していました。ホンダはレースで培った技術を惜しみなく注ぎ込み、「環境性能と走りの刺激」を高次元で両立させようとする意欲的な姿勢を保ち続けます。
さらに北米市場では、アキュラ・インテグラGSR（B18Cエンジン）やアキュラ・RSXタイプS（K20A型エンジン）などが人気を博し、VTECブームは海外にも広がっていきました。
9-3. エンドユーザーの選択肢の拡大
「VTECに乗りたい」というユーザーは、シビックやインテグラのスポーツモデルだけでなく、オデッセイやステップワゴンといったミニバン、アコードやトルネオといったセダン、さらにはS-MXやHR-VといったRV系モデルなど、多彩なラインナップの中から選択できるようになりました。一方で、ターボエンジンを搭載したライバル車種や、欧州ディーゼル勢なども市場に出揃い始め、ユーザーの嗜好や環境配慮への意識は徐々に多様化していきます。
そんな中でも、なお「高回転エンジンの快感」にこだわるコアなファンたちは、VTEC搭載車を選び続けました。彼らにとっては“エコ”と“パワー”をバランスさせたVTECこそが、時代の変化を先取りした理想のエンジンだったからです。
第10章：21世紀以降のVTEC――過去の遺産から未来へ
10-1. Kシリーズへと進化するVTEC技術
21世紀に入り、ホンダのVTECは「i-VTEC」へと進化し、連続的にバルブタイミングを可変できるシステムや、燃焼効率をさらに高めるリーンバーン技術が投入されます。2.0リッターのK20Aエンジンでは、シビックタイプR（EP3、FD2）やインテグラタイプR（DC5）、さらには海外向けのアキュラ車などにも搭載され、NAエンジンながら220psを超える高出力を達成。レブリミットも8,000rpmオーバーという、“VTECらしさ”を引き継ぎながら、環境性能や扱いやすさもアップしていました。
しかしながら、ターボ技術やハイブリッド技術が進化する21世紀の自動車市場の中で、NA高回転エンジンが主役として君臨し続けることは難しくなっていきます。各メーカーはダウンサイジングターボや電動化へシフトする中、ホンダもまたVTECターボやハイブリッド技術を展開し、次の時代に適応していくのです。
10-2. それでも色褪せない“VTEC神話”
たとえダウンサイジングターボやハイブリッドが主流となっても、NA高回転型VTECエンジンが生み出した“官能的な体感”は、今なお多くのファンの記憶に深く刻まれています。中古車市場や海外マーケットでも、B16/B18/K20系エンジン搭載車は根強い人気を誇り、いまだにサーキットや峠を颯爽と走る姿を目にすることも少なくありません。
それはまさに、1990年代にカーマニアたちが胸を躍らせた“VTEC神話”が、色褪せることなく受け継がれている証拠ともいえます。過去を懐かしむだけでなく、「次は自分もVTEC車に乗りたい」「子どもにもこのエンジンの素晴らしさを体感させたい」といった思いを抱くファンが、世代を超えて増え続けているのです。
10-3. VTECの精神が示す「楽しさ」の本質
VTECが長年にわたり愛されてきた理由の一つは、“走りの楽しさ”と“環境性能”を両立しようとする姿勢にあります。大排気量や過給機に頼らず、小排気量でも高回転でパワーを引き出すことで燃費面のデメリットを抑えつつ、ドライビングプレジャーを極限まで追求する――この思想が、ホンダの企業文化に根付いているからこそ、数多くのファンが共感し、応援してきたのです。
エンジンはクルマの“心臓”であり、その音や回転フィールはドライバーにとって“楽しさ”の源泉です。VTECはその“エンジンの愉悦”を市販車レベルで体現した初めての技術といっても過言ではなく、その偉大さは現代の高度な電子制御エンジンが普及した後でも決して色褪せることはないでしょう。
終章：1990年代に成人したカーマニアが感じたVTECへの熱狂
1990年代に成人したカーマニアにとって、ホンダのVTECはただのエンジン技術ではありませんでした。免許を取って初めてのスポーツカーで体感する“5,000rpmから上でカムが変わる感覚”、サーキットでシビックやインテグラのレッドゾーンまで回し切る瞬間、雑誌やビデオを見ながら仲間と語り合ったあの興奮…。それらすべてが「クルマを操る歓び」の象徴としてVTECに結晶していました。
街乗りでは燃費が良く、扱いやすいのに、いざ踏み込めばレーシングカーさながらの高回転サウンドとパワーが得られる――そのギャップに魅了された若者は数多く、VTECは日本独自のエンジン文化として海外からも高い評価を受けました。
当時を知らない世代にとっては、インターネットの動画や中古車市場でしか触れることができないかもしれませんが、それでもVTEC搭載車のエンジンを回せば、あの時代の“熱狂”をほんの少しでも感じ取ることができるでしょう。ターボや電動化が当たり前となりつつある現代において、あえてNA高回転エンジンにこだわり、“VTECサウンド”を追い求める人々が後を絶たないのは、それだけVTECが純粋な“ドライビングプレジャー”を体現した存在だからに他なりません。
かつて、本田宗一郎氏は「レースは人間の力を最大限に引き出してくれる」と語り、モータースポーツを“技術の実験場”として位置づけました。VTECはそのフィロソフィーを忠実に実践し、市販車でレースエンジンの気分を味わえるという、“ありそうでなかった”夢を叶えてくれたのです。結果として、1990年代を中心にクルマ熱が最高潮に達した世代の心をわしづかみにし、今なお伝説として語り継がれています。
もしあなたがクルマに興味を持ち、VTECの名をどこかで耳にしたなら、ぜひ一度そのフィーリングを体験してみてください。2速、3速とシフトアップしながら、レブリミット近くまで回し切ったときに鳴り響くエンジンサウンドと、背中を強く押すような加速感――それはきっと「クルマを走らせる歓び」という原点を思い出させてくれるはずです。多くのカーマニアが惹かれ、熱狂し、そして今もなお憧れ続けるホンダ VTEC。その伝説は、過去の遺産にとどまらず、未来へと受け継がれていくことでしょう。
（この記事は約2万字の長文となりましたが、最後までお読みいただき誠にありがとうございました。あの時代の熱気や興奮が少しでも伝われば幸いです。VTECがもたらした“エンジンとドライバーが一体になる感覚”は、時代を超えて私たちの心を揺さぶり続けます。1990年代に成人したカーマニアたちが胸を焦がした熱狂とともに、今もなお人々を魅了し続けるホンダ VTEC――その輝きがこれからも失われることはありません。）
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